FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR YS


Los motores YS superan en prestaciones a todos los demás 4Tdel mercado, resultando ser algo así como motores de carreras que no son muy tolerantes con aquellos usuarios que no saben bien lo que hacen.

Requieren un correcto ajuste del sistema de combustible, que DEBE ser suministrado desde un tanque completamente limpio, capaz de retener la presión elevada que estos motores necesitan para funcionar.

Para obtener tan elevadas prestaciones, estos motores utilizan un sistema se sobrealimentación del cilindro. Los gases pasan al carter inferior en una forma similar a como sucede en un motor de 2T, que los comprime en la precámara. Esto sucede en cada ciclo. Cada dos ciclos, la válvula de admisión permite el paso de la precámara al cilindro. Puesto que la precámara ha sido cargada dos veces, la presión es mayor.

La regularidad de funcionamiento la garantiza un sistema de control de suministro de combustible, mediante la presurización del tanque y posterior regulación del caudal que fluye al carburador. No disponen de sistema de bomba, como algunas personas piensan. Este sistema garantiza que el motor recibirá combustible en cantidad suficiente de forma independiente de donde hayamos situado el tanque.

Con el uso de una válvula antirretorno (Cheking Valve) instalada en la línea de presurización mantiene nuestro tanque con su presión. El regulador no es más que un pasaje de control en nuestro sistema de combustible
Cuando la presión alcanza cierto nivel que exceda la presión creada por la tensión del tornillo y del resorte de ajuste del regulador, el émbolo y el diafragma abrirá para permitir el paso de combustible que está ya bajo presión en el tanque. El sistema es tan simple como esto.
La utilización de este sistema y posibles fallas nos obliga a tener en cuenta varios aspectos. La suciedad y el combustible sucio es el número uno. Si un resto de suciedad ingresara a nuestro regulador el diafragma seguramente no traerá problemas tanto para abrir como para cerrar.
Si el tornillo de ajuste del regulador no está aplicando suficiente tensión sobre el émbolo y el diafragma, este abrirá antes y demorará más tiempo en cerrar. El síntomas característico de esto, es el goteo de combustible por el carburador con una marcha de motor muy gorda. Aquí podemos tener dos problemas: que el tornillo del regulador este demasiado abierto (cerrar) o puede haber suciedad dentro del regulador dificultando el cierre del diafragma.

HELICES RECOMENDADAS:

YS 53/63 - 11 x 7, 11 x 8, 12 x 6, 12 x 7, 13 x 5, 14 x 4.
YS 91/110 - 13 X12, 14 x 10, 14 X12, 15 x 8, 15 x10, 16 x 6.
YS 120's - 15 x 8, 15 x 10, 15 x 11, 15 X12, 16 x 8, 16 x 10
YS 140 FZ, 140L, y 140 - 15 x 13, 16 x10, 16 x 11, 16 X12, 17 x 8, 17 x 10.

Usted deberá seleccionar una hélice en donde se aproximen a los rangos de RPM para lograr una mejor marcha y carga del motor

YS 53/63 - 10.500 a 11.500
YS 91/110 - 8.800 a 9.800
YS 120 - 8.200 a 9.200
YS 140 - 8.000 a 9.000
YS 160 - 7.800 a 8.400
YS 170 - 7.800 a 8.400

Las distintas versiones de estos motores ampliaron el espectro de utilización de hélices. Es posible que usted tenga que utilizar otras medidas de hélices en función a la versión del motor tiene.

La bujía deberá ser OS-F o YS-4. El combustible recomendado para que el motor entregue toda su potencia deberá contener como mínimo un 15% de nitrometano. Usted puede optar por otros combustibles, pero siempre asegúrese de que tenga como mínimo un 20% de aceite. El aceite debe ser 100% sintético.
Muchas veces los problemas de poner a punto un motor YS se deben a combustible con bajo contenido en nitrometano y aceite. Utilice un combustible de buena calidad con los contenido necesarios de nitrometano y aceite y no tendrá problemas con su motor.


Procedimiento de arranque:

1 - Realizar la instalación de mangueras y tanque como se indica en el manual.
2 - Llenar el depósito. Deberá ser capaz de soportar la presión, así como todas las conexiones y los filtros, que serán de la mejor calidad disponible.
3 - Abrir el carburador.
4 - Hacer girar el motor con el arrancador durante cinco o diez segundos, hasta que se aprecie un aumento en las revoluciones. Esto será la señal que nos indica que ha sido purgado. (NO CONECTAR LA PILA)
5 - Cerrar el carburador a ralentí.
6 - Conectar la pila.
7 - Arrancar. El arranque se producirá en el primer intento. Desconectar el chispo.

Mantener el ralentí durante 10 segundos. Aumentar la potencia a ralentí alto durante otros 10 segundos. Subir potencia a medio gas y mantener 10 segundos. Subir a potencia máxima. ESTE PUNTO ES MUY IMPORTANTE, RESPETARLO.
Este procedimiento permite cargar el tanque de presión antes de abrir totalmente el carburador. Si damos gas de golpe, no habrá presión, por lo tanto, no habrá combustible suficiente, lo que hará que el motor funcione pobre mientras está frió. lo que producirá un calentamiento interior muy rápido mientras el exterior está frió originando tensiones y deformaciones. Calentar con paciencia el motor antes de aplicar todo el gas.



PUESTA A PUNTO

Con el motor ya en marcha y caliente procederemos de la siguiente manera:

Aguja de alta:

-El ajuste de las máximas rpm se hace a través de la aguja de lata del carburador. Si gira en sentido horario la mezcla es pobre, si gira en sentido antihorario la mezcla es rica.
-Abrir lentamente el carburador hasta obtener las máximas RPM (usar tacómetro). Luego abrir 2 o 3 click más para bajar de 200 a 300 rpm.

Puede ocurrir que al acelerar el motor comience a girar toscamente o a tener detonaciones, este es un síntoma de que el regulador esta demasiado cerrado. Abrir ¼ de vuelta y volver a ajustar la aguja de alta. Esta situación es peligrosa y debe tener cuidado, porque si tenemos una contra explosión se puede aflojar la hélice.


Transición:

Una vez que tengamos la alta ajustada trabajaremos con la transición media-alta.
Acelerar a full y bajar hasta las 4000 rpm. (usar tacómetro) y observemos que pasa:

-Si tenemos una fluctuación hacia arriba y hacia abajo en las rpm, nos indica que el regulador esta pobre. Abrir ¼ de vuelta
-Si tenemos un incremento en rpm y una posterior disminución progresiva de las rpm el regulador esta rico. Cerrar ¼ vuelta.

Observar esta situación durante 30-45 segundos. Trabajar hasta quedar conformes con la estabilidad de las rpm. ESTA SITUACION ES PELIGROSA, SE RECOMIENDA HACER EL AJUSTE CON EL MOTOR PARADO.

El tornillo del regulador funciona igual que la aguja de alta. Abre en sentido antihorario, cierra en sentido horario. Cualquier cambio que usted realice en el regulador afectará a los otros ajustes que realizó. Deberá nuevamente reajustar la aguja de alta
El regulador generalmente no es sensible, esto nos permite hacer un ajuste muy preciso.
La posición de fábrica del tornillo del regulador es rasante sobre el cuerpo del mismo. En el caso de los nuevos reguladores externos de la versión 63S y 110S, el tornillo queda levemente adentro del cuerpo del regulador.


Ajuste de baja:

Cerrar el carburador de golpe hasta el mínimo ralentí posible, que deberá estar por debajo de las 2.100 rpm. Esto es necesario por que por encima de ese régimen el ajuste de baja no tiene efecto, correspondiendo al margen de trabajo del regulador. Prestar mucha atención a lo que ocurra en los CINCO primeros segundos tras el cierre, pues es cuando el motor nos informa de su estado.

-Si las revoluciones fluctúa o caen rápidamente, la mezcla es pobre y debe ser enriquecida APRETANDO el tornillo de baja (observar que el funcionamiento es inverso al habitual).
-Si por el contrario las revoluciones disminuyen lentamente o aumentan rápidamente y caen lentamente, es necesario empobrecer aflojando el tornillo de baja.

El tornillo de la aguja de baja controla el pasaje de aire y no flujo de combustible, es por eso que trabaja de la siguiente manera:

-Si la mezcla es rica: girar en sentido antihorario para empobrecer
-Si la mezcla es pobre: girar en sentido horario para enriquecer.

El relenti deberá estar cerca de las 2000 rpm, es en ese rango de rpm donde tiene efecto al aguja de baja. Esto se debe a que el motor aspira combustible hasta las 2000-2100 rpm. Superando estos valores el motor confía en que el regulador entregará suficiente combustible para su correcto funcionamiento.

Si logró hacer todos los pasos mencionados anteriormente, estará muy cerca de la puesta a punto definitiva. Deberá esforzarse para lograr la estabilidad del motor tanto en el régimen baja-madia como media-alta.